Хорошо забытое старое

Загадочная стройка, которая велась с 1947 по 1953-й год, окружена плотной завесой тайны. Известно, что предполагаемая железная дорога должна была соединить станцию Чум со станцией Игарка. Однако, для чего именно «вождю народов» Иосифу Сталину потребовался такой маршрут, неизвестно и по сей день. Расходятся и точные данные о том, сколько все-таки человек трудилось над строительством «трансполярной магистрали». Большинство историков считают, что от 80 до 100 тыс. человек. Для многих из них стройка в недружелюбном заполярье стала последней, так что можно с уверенностью сказать, что железная дорога в буквальном смысле строилась на костях.

Класть рельсы и шпалы в пятидесятиградусный мороз отправляли в том числе и многих политических заключенных. Так, поэт Лазарь Шерешевский, который и сам едва не погиб от холода во время строительства «пятьсот веселой» (так неформально называли проект заключенные) писал по этому поводу следующее:

«Нас как бы нет, - и все же мы - повсюду: И в насыпях, и в рельсах, и в мостах. Возносится строительное чудо На поглощенных тундрою костях».

Но это было уже позже, а началось все сразу после войны. По одной из версий, советское руководство, осознавая, что наши арктические рубежи беззащитны перед неприятелем, взяло курс на сверхбыстрое строительство железнодорожной артерии русского севера.

В 1947-ом году верховный главнокомандующий Иосиф Сталин подписал указ о начале строительства, а видный советский экономист С.В. Славин опубликовал научную работу: «Межрайонные связи азиатского севера и вопросы транспортного строительства». С этой работы и был взят старт на реализацию грандиозного по своим масштабам проекта.

Первые несколько лет основные силы были брошены на строительство линии Чум-Лабытнанги. Планировалось, что впоследствии от этой линии удастся проложить полотно в район Игарки для организации крупного транспортного узла. По задумке проектировщиков дороги, арктическая железная дорога должна была стать составной частью колоссального логистического проекта, в котором сходились бы железнодорожная магистраль и маршруты Северного морского пути. На это делал упор в своей работе и вышеупомянутый экономист С.В. Славин. Советский ученый писал: «При анализе перспектив транспортного строительства мы уделяем особое внимание железнодорожному транспорту как средству для массовой перевозки грузов, и сочетанию новой железнодорожной сети с Северным морским путём и речными магистралями».

По мере развития глобального замысла на Ямал стекалось все больше и больше строителей. К началу пятидесятых, кроме заключенных, на стройке трудились и наемные рабочие. Кстати, их содержание порой было даже хуже. Например, в своих воспоминаниях узник ГУЛага Василий Басовский пишет, что строителям давали даже колбасу - но только тем, кто работал на самых трудных участках дороги, а это были как раз самые отъявленные зэки. Остальные же, как правило, недоедали - из-за сложностей со снабжением, кражи продуктов по пути следования. Трудностей добавляло и то, что в люди жили в полуземлянках, которые в самую лютую стужу отапливались простыми печками-буржуйками.

Сложно поверить, что стратегическую задачу, для решения которой были потрачены такие чудовищные усилия, вскоре попросту сняли с повестки дня. Это случилось сразу после смерти Сталина. В 1953 году, когда объявили амнистию, а строительство «сталинки» заморозили, дорога представляла собой полотно протяженностью около тысячи километров - примерно 60% от первоначального замысла. Стройка свернулась так же стихийно, как и образовалась. Люди попросту ушли, бросили дома и целые лагерные поселки. Много техники осталось ржаветь под открытым небом, а уникальный по тем временам паром перебросили с Оби в Керчь. Остались лишь действующая телефонная связь Салехард-Игарка, несколько мостов и рабочий участок железной дороги Чум-Лабытнанги.

- Когда умер Сталин и пост руководителя страны занял Никита Хрущев, тот же самый экономист Славин, работа которого, можно сказать, положила начало строительству, написал новый труд с уже совсем иными оценками целесообразности «501-й стройки», - поделился с Муксун.fm историк Вадим Гриценко. - Он заявил, что дешевле переправлять грузы из европейской части СССР и с Урала в Норильск через Красноярск и далее рекой до Дудинки и по существующей железной дороге Дудинка-Норильск, нежели по проектируемой железной дороге. Тем самым экономист вбил гвоздь в крышку гроба недостроенной магистрали.

Последующие пятьдесят лет «стройка века» напоминала о себе лишь мертвыми лагерными поселками, скелетами былой инфраструктуры и разрушенным железнодорожным полотном. Огромное количество материала пришло в негодность, а многое попросту растащили. Так, например, в начале девяностых некая компания вывезла отсюда около сотни километров рельсов - очевидно, в качестве металлолома. Однако некоторые местные жители бережно хранили память стройки и даже создавали музейные экспозиции, посвященные «сталинке» на Ямале. Кстати, места через которые проходил грандиозный проект, стали пользоваться своеобразной популярностью у туристов, предпочитающих экстремальный отдых.

Но несколько лет назад о трансполярной магистрали заговорили уже не только историки и туристы, но и экономисты, бизнесмены и даже геополитики. В 2009 году ОАО «Корпорация Развития» (тогда известное под названием «Урал промышленный – Урал полярный») инициировало проект строительства Северного широтного хода. Эта дорога протяженностью более 700 километров, как планируется, будет проходить по маршруту станция Обская - Салехард - Надым - Коротчаево. А впоследствии ее планируется проложить еще дальше на восток - до Игарки. В реализации проекта участвуют «Корпорация Развития», Федеральное агентство железнодорожного транспорта, ОАО "РЖД", ОАО "Газпром" и Правительств Ямало-Ненецкого автономного округа.

- Создаваемый единый транспортный коридор по направлению Азия – Европа позволит сократить расстояние грузоперевозок до 720 км. Это особенно важно для основных грузоотправителей, задействованных в программе освоения Ямала и севера Красноярского края, - рассказала нашему агентству представитель ОАО «Корпорация Развития» Ольга Судакова. - Они с готовностью подтвердили и специальные тарифы, и объемы своих перевозок по магистрали более 20 миллионов тонн ежегодно. Среди них – компании «Новатэк», ТНК-ВР, Арктикгаз, Лукойл, Роснефть, Новоуренгойский газохимический комплекс.

Таким образом, несбывшаяся сталинская мечта вновь начинает обретать реальные очертания и перспективу. Ведь Северный широтный ход, как и забытую 501-ю стройку, планируют состыковать с Северным морским путем. По мнению координаторов проекта, это даст импульс дальнейшему развитию нового класса морских судов ледокольного типа и кардинально изменит весь транспортный механизм. И в первую очередь, речь идет о транзите углеводородных грузов в западном направлении и грузов, необходимых для освоения газоконденсатных и нефтяных месторождений, в восточном направлении.

Так, например, линия «Обская – Бованенково – Сабетта» соединит «большую землю» с универсальным портом, строительство которого начали несколько лет назад. Значение такой состыковки морской и железнодорожной магистралей сложно переоценить: выход к СМП через Сабетту – это «окно в Азию», не менее значимое, чем «прорубленное» еще Петром первым «окно в Европу».

- Эта дорога как часть артерии, связывающей Крайний Север Сибири с остальной страной, должна создать условия для экономического роста в целом. Полиметаллы Норильского промышленного района, колоссальные залежи графита низовьев Енисея, огромный угольный бассейн Эвенкии, беспрецедентные и разнообразные месторождения Якутии и ещё бог знает что, - подтверждает Вадим Гриценко. - Если, конечно, это всё кто-то будет разрабатывать, и дорогу не постигнет вялотекущая судьба БАМа.

Мост через реку Надым стал первым объектом «Северного широтного хода» Его строительство, можно сказать, дало старт тем процессам, которые обещают преобразить весь Ямало-Ненецкий автономный округ. А качественное развитие Ямала отразится и на благополучии России в целом: ведь, по самым скромным подсчетам, недра полуострова скрывают до 7 триллионов долларов.

По мнению экспертов, сделать Ямал самой настоящей золотой жилой мешает именно транспортная ограниченность. К примеру, в том же Надыме «Газпром» уже давно планировал запустить завод синтетического топлива, но так как продукцию предполагаемого завода нет возможности вывозить в другие регионы, предприятие пока не работает.

Кстати, очень показательно, что после первого объявления о возрождении «Сталинской трансполярной магистрали», в регионе стали в большей степени приобретать лицензионные участки под добычу нефти и газа. А крупные инвесторы начали пристально следить за развитием глобального проекта.

- Строительство этой железной дороги очень важно и для города, и для района, и для всего ЯНАО. Сейчас строится мост через реку Надым, и для нас это, наверное, самая важная транспортная артерия - она сможет обеспечить нам стабильное снабжение, - говорит собеседник в администрации Надыма. - Кроме того, мы учитываем, что развитие северного широтного хода даст дополнительные рабочие места жителям города и региона, что естественным образом скажется и на социальной составляющей.

Похоже, что разговоры об освоении арктических ресурсов наконец-то стали «обрастать плотью». И развитие Северного широтного хода, и проекты по восстановлению деятельности СМП красноречиво намекают именно на это. Не постигнет ли эти проекты судьба «пятьсот веселой», покажет время. Окончательно достроить магистраль и запустить на полную мощность морскую артерию планируют не раньше 2030 года.