Почему новый мост через Обь в ХМАО не стал двигателем импортозамещения

Власти ХМАО и акционерное общество «Мостострой-11» заключили госконтракт на строительство мостового перехода через реку Обь в районе Сургута. Срок сдачи объекта — 28 февраля 2026 года. Ввод в эксплуатацию второго моста через Обь позволит разгрузить действующий мост, построенный в 2000 году также «Мостостроем-11».

Объект — домашний

По словам руководителя тюменской областной общественной организации «Дороги Западной Сибири» Алексея Савоськина, мост через Обь для «Мостостроя-11» — объект домашний, поскольку филиалы, мостоотряды, у компании находятся в ХМАО. Эксперт не удивится, если объект сдадут на год раньше установленного срока, поскольку условия местности и логистика мостостроителям известны.

«В Сургуте мощный мостоотряд. Объект домашний и интересный, поэтому будет полная загрузка. Думаю, что мост будет сдан даже досрочно, если не будет вопросов с пересечением различных коммуникаций. Ведь объект сложный не по мостостроению, а из-за необходимости учитывать наличие коммуникаций. Там, например, проходит труба „Сибура“, по которой транспортируют широкую фракцию лёгких углеводородов (ШФЛУ). Она идёт на „Тобольск-нефтехим“. Есть также различное пересечение сетей с железной дорогой», отметил Алексей Савоськин.

При этом эксперт убеждён, что, поскольку проект прошёл Госэкспертизу, то всё вопросы с нефтегазовыми компаниями оговорены и решены. Единственное, остаётся риск по срокам перекладки трубопроводов.

«У всех компаний есть особенности эксплуатации трубопроводов, у энергетиков — сетей. Они могут дать время не очень удобное по графику строительства мостового перехода, но которое интересно и выгодно им. Например, по ШФЛУ нужно будет делать переход и ставить систему газообнаружения, чтобы не было повторения железнодорожной катастрофы под Уфой, которая произошла в 1989 году», заявил собеседник.

Санкции не смогут навредить строительству моста через Обь

Мост настолько типовой, что никаких импортных материалов при его возведении не потребуется. Исключения составляет лишь автоматика для переключения инженерных сетей, но это, по мнению Алексея Савоськина, мелочи.

Он также отметил, что в нынешнее быстроменяющееся время конечная цена контракта может не только, как говорят многие, быть выше начальной, но и ниже.

«Сегодня на рынке спрос превышает предложение, но завтра может быть совсем наоборот. Может что-то будет дешевле, а что-то дороже. Так или иначе любой объект сегодня поднадзорен прокуратуре, которая занимается проверкой и мониторингом объектов по нацпроектам. И плюс казначейство ведёт контроль. Думаю, что цена будет честная. Минус дисконт, так как «Мостострой снизил цену контракта», отметил эксперт.

«Мостострой-11» ждал сильного конкурента?

В России стройки идут неактивно, поскольку система ценообразования очень рискованная. Подрядчик зачастую не участвует в тендерах, так как его затраты будут досконально проверяться.

Алексей Савоськин отмечает, что снижение стоимости контракта на 1,6 млрд рублей для бюджета региона — это хорошая новость. Для самой же компании, конечно, не очень. Предприятие могло на эти средства модернизировать производство или выплатить премии сотрудникам.

«Есть цена контракта, а есть фактические затраты. Сегодня не дают зарабатывать на стройках, вся система надзора и контроля выстроена так, что в госконтракты неинтересно заходить», подчеркнул Савоськин.

Он также отметил, что на всю страну осталось пять мостостроев, которым под силу такое строительство. Эксперт предположил, что «Мостострой-11» ждал сильного конкурента, поэтому снизил цену.

«Профессионалам он мало интересен»

Как пояснил Алексей Савоськин, будущий мост как объект строительства не представляет сложности. Эксперт разочарован, что заказчики не захотели сделать подвесной мост, который стал бы первым в России.

«Мост обычный балочный. Никаких проблем с его возведением не будет. <…> Если честно, то мне жалко, что такой неинтересный проект. Нет подвесного моста. Просто мостовой переход. Профессионалам он мало интересен», отметил Савоськин.

По его словам, для строительства подвесного моста потребовались бы два пилона из металла, которые позволили бы сократить количество опор, а значит, и срок возведения.

«Мы могли бы его презентовать в рамках импортозамещения. Нужно же что-то России показывать. <…> У нас много вантовых мостов, но сейчас где мы будет брать все эти системы, если они за границей остались? Поэтому нужен такой мост России, который дал бы толчок для развития импортозамещения. Мы бы производили собственные ванты и собственные системы для монтажа и эксплуатации. Но этого нет. Минстрой и Автодор боятся рисковать и работают по типовым проектам», заявил собеседник.

Он подчеркнул, что выход на Восточную объездную дорогу планировался ещё 20 лет назад. Уже тогда «РОСДОРНИИ» рассчитали интенсивность движения на первом мосту и, по словам эксперта, вывели такую зависимость, что на Севере объекты транспортный инфраструктуры в два раза быстрее изнашиваются, чем на Большой земле. Поэтому уже тогда стоял вопрос о необходимости второго моста. На сегодняшний день первый мост через Обь, по мнению Савоськина, нуждается в капитальном ремонте, однако сложно даже представить, что его можно закрыть хоть на день.

Судоходству быть?

Кроме этого, по словам эксперта, чем меньше опор, тем лучше для судоходства.

«Мы не знаем, как завтра Северный путь начнёт работать, а если будут интенсивные перевозки, скажем из Новосибирска по Оби, то зачем эти опоры нужны? Понятно, что ХМАО имеет свои цели, но у государства есть свои», отметил Алексей Савоськин.

Собеседник подчеркнул, если заработает Северный широтный ход (СШХ) на полную мощность, то река Обь будет активно использоваться, а Сургут, как речной путь, станет пробкой.