СПОПАТ ответил за все: большое интервью с Александром Поповым о коллапсе в Сургуте

Вернуть можно, но не нужно. Пока

— Александр Сергеевич, здравствуйте. Писала я про работу транспорта много, но начну с жителей и их главного нарратива: верните все, как было. Схему внедрили до вашего прихода, но уже и КСП города признала, что петербуржцам эффективной сети создать не удалось, и жители жалуются ежедневно. Можно было бы сказать, что изменения поначалу всегда вызывают негатив, но прошло полтора, и нарратив все тот же.

С точки зрения производственника: реально откатить все назад? И решит ли это проблемы с транспортом?

— Поделю ответ на несколько частей: есть субъективные вещи и объективные. Что такое новая маршрутная сеть и научно-исследовательская работа (сеть проектировала компания из Санкт-Петербурга «ОТСлаб» за 17 млн рублей, прим. ред.)? Я читал ее внимательно и несколько раз.

Да вы правы, поменять все в один момент — это всегда очень критически сказывается на восприятии, но новая маршрутная сеть, которую внедрили — это только маленький кусочек той большой научной работы.

Сказать она плохая или хорошая: никто не скажет. Вот, вам новая маршрутная сеть, но, чтобы она функционировала: вот, вам выделенные полосы на одиннадцати участках, вот, вам нужно столько машин нового подвижного состава, вот, вам новые остановочные пункты. И тогда, если все выполнить в комплексе — тогда можно сказать, хорошая эта работа или нет.

— Получается не так плоха схема, как ее реализация…

— Да, если говорить откровенно. Старый подвижной состав и не только в СПОПАТе, он ломается. Новая маршрутная сеть предполагает достаточно высокие средние эксплуатационные скорости. И вот теперь в совокупности: отсутствие выделенных полос, не новый подвижной состав образуют дыры, которые возникают в эксплуатации. В итоге страдает конечный потребитель услуги — пассажир. Потому что автобус вместо положенных семи минут едет до него 15-20.

Объяснить это можно следующим образом: если взять маршрут с 10-ю графиками (машинами на линии, прим. ред.) и три машины вышло из строя, появляется двойной и тройной интервал, это увеличивает время ожидания. Плюс, если взять утренний и вечерний час пик — пробки — это еще больше ожидания.

И когда люди говорят, что мы ждем автобус по 30-40 минут, зачастую это из-за этих причин, что я назвал.

Можно ли было довести все это старой маршрутной сетью, да можно было. Новые микрорайоны: достаточно точечно было поработать над маршрутной сетью — удлинить маршруты или открыть пару новых.

— Есть же еще «машрутуки».

— Да, можно было бы и с не регулируемым тарифом поработать в части разветвленности маршрутной сети.

Здесь, скажу честно, если выполнить все мероприятия этой научной работы, то можно было бы давать оценку, плохая она или хорошая. Сейчас мы понимаем, что внедрена только маршрутная сеть. И надо дальше работать над ее реализацией, ну либо принимать решение «откатить».

— Если бы я объявила всем сургутянам заранее, что иду к Александру Сергеевичу, горожане обязательно дали бы напутствие спросить, а когда все вернется назад. У нас какое было объяснение изначально: 20 лет не реформировали сеть, она нуждалась в модернизации. Но это логически несогласуемый с сутью претензии ответ. То есть мы говорим: верните, как было, оно работало хорошо. В ответ слышим: оно не реформировалось, теперь отреформировалось и пусть будет работать плохо.

— Всегда есть все же два лагеря, которые говорят: «было хорошо» и «сейчас, в общем-то, и неплохо». Нужно не забывать, что если откатить назад, то появится и другая категория людей, которым все нравилось. Почему, собственно, нужна была модернизация: так как все перевозчики перешли на муниципальные контракты. Исходя из нормативов по приказу Минтранса (который определяет цену за километр, прим. ред.), каждый маршрут выходит очень дорого для бюджета. И почему не только Сургут, но и другие города прошли некоторую оптимизацию, потому что держать дублированные маршруты, которые отличаются между собой парой улиц, но потребляют по 50-80 млн рублей в год каждый, это очень дорого, особенно в сегодняшних реалиях.

Поэтому, я так понимаю, было принято решение все-таки оптимизировать маршрутную сеть.

Есть же норматив: социальный стандарт предоставления транспортной услуги, который допускает от масштаба нашего города одну пересадку. Сейчас так маршрутная сеть и выполнена.

С другой точки зрения, может, не учли, не доработали: есть старый подвижной состав, нет выделенных линий, отсутствует необходимое количество водителей в городе (не только наше предприятие испытывает эту проблему, я общаюсь с перевозчиками — у всех одно: где достать водителей).

— Подумала тут до вас доехать на автобусе ради эксперимента. Посмотрела, построила маршрут. Да, с пересадкой, но она меня особо не волновала, но мне до первой остановки идти 600 метров, ехать на автобусе, потом еще 700 метров до следующего автобуса. Не рискнула, в общем.

— Возвращаясь к нашему разговору, про научно-исследовательскую работу петербуржцев — в городе нужно более 50 автобусных остановок дополнительно построить.

Сургутян услышат?

— Александр Сергеевич, вот мы опубликуем это. Muksun.fm читает много людей, но не все сургутяне все же. За полтора года, хотя для вас, конечно, меньше: вы не думали выйти к сургутянам, организовать встречу?

— С удовольствием. Всегда в диалоге стараюсь рассказать, что происходит. Здесь, конечно, я с коллегами из администрации поговорю и подам такую идею. Можно провести какие-то общественные слушания и рассказать уже с фактами, картинками, что хорошего в новой сети, что в ней не учтено, что хорошего в старой сети и что в ней так же было не учтено.

Забегая вперед, мы будем переигрывать контракты действующие (изначально маршрутную сеть законтрактовали на семь лет вперед, везде победителем был признан «СПОПАТ», прим. ред.). Максим Николаевич (глава Сургута Максим Слепов, прим. ред.) поручил учесть еще пожелания людей, которые обращаются. При переигровке будут изменены и трассировки (движение автобуса на маршруте), и количество машин, и их расписание.

От монополии к рынку?

— Кстати, почему сургутяне имеют полное право возмущаться: конкурсы на госзакупках на семь лет вперед (то есть насколько нужно было иметь уверенность в идеальности данной схемы!) появились до презентации сургутянам схемы. Я считаю, что это было, как минимум, невежливо по отношению к жителям.

И мало того, что они появились, так их все еще и выиграл «СПОПАТ», а ранее «Центр» и «ЗапСибАвто» были полноценными участниками. С мая 2023 года появились новые маршруты, однако «СПОПАТ» продолжает активную монополизацию рынка перевозок Сургута, только недавно выдав один маршрут «СПАТО» (речь о 29-м маршруте, который теперь будет обслуживать частная компания, выигравшая госконтракт, прим. ред.).

Но ведь по сути: неважно, сколько у вас автобусов. Маршрутов просто можно больше отдавать частным компаниям. Что за стремление у «СПОПАТа», извините за метафору, «захапать» все?

— Честно, от себя скажу вообще нет такого желания, вот абсолютно. Когда я начинал работать в «СПОПАТе», уже такая картина была. Первое, что мы поняли, что в контрактах нет индексации на все семь лет. В год цены на топливо меняются по 3-4 раза. Это был первый звоночек к тому, что надо расторгаться. Второе, мы говорим, что мощности «СПОПАТа» должны соответствовать мощностям «СПОПАТа». Помимо того, что есть автобусы — есть водители. К тому же, частным перевозчикам даже легче работать на госконтрактах, которые не настолько хорошо обеспечены рентабельностью.

«СПОПАТ» должен идти на торги (мэрия Сургута — учредитель компании, соответственно, «СПОПАТ» все закупки осуществляет по ФЗ-223, прим. ред.). А коммерческий перевозчик может пойти в магазин и купить запчасти за деньги, которые его устраивают. С точки зрения недорогих госконтрактов, это неплохо, когда есть частники.

Третий момент, который разочаровывал: когда у «СПОПАТа» много подрядчиков создается такая картина, что вроде как все за спиной «СПОПАТа» прячутся.

— Ну, либо так, либо это возможности для манипуляций «СПОПАТа». Одно дело, когда субчик гоняет по госконтракту, и это совершенно другие права, другое — когда на «птичьих правах» по субподряду.

— Теоретически согласен, да. Но поскольку никогда злого умысла по отношению к подрядчикам у меня не было, я все-таки видел картину по-другому. Происходит какое-то хамство водителя: водитель субподрядчика и автобус субподрядчика. Но новость, какая выходит, «СПОПАТ» нахамил. Вроде как хулиганят одни, а ругают другого. Я понимаю, почему так происходит — мы держатели контракта.

— Так устроена субординация…

— Мы сейчас говорим об этом в открытую. Эти мысли зародились в марте-начале апреля. Активно мы перешли к этому где-то в июле. Сейчас точно говорим: все, мы будем расторгать эти контракты. Мы должны сейчас по идее допсоглашением сократить срок действия имеющихся контрактов, чтобы мы бесшовно могли переиграться. Мы полагаем, к февралю.

— Насколько я помню, по самому крупному контракту на 5 млрд рублей и восемь маршрутов цена около 110 рублей за км на все семь лет.

— Мы трубили во все колокола, что так жить не получится всем участникам процесса. Если в городе хотят качественные перевозки, то надо за них и побольше заплатить. И нас услышали. И на 2025-й увеличили финансирование на 200 млн рублей.

— То есть по сути — это будет та самая индексация, которую не предусмотрели изначально?

— Да, но, чтобы вы понимали, не все 200 млн рублей пойдут в «СПОПАТ». Будут конкурсы, и это будет распределено на всех.

— Меня, кстати, смущал этот пятимиллиардный контракт, который включает, скажем, «жирные» маршруты — целых восемь автобусов. Это так и останется?

— Все-таки это будет решать заказчик. По письму ФАС, в нашем городе должно быть не менее 20 лотов. Почему иногда укрупняют? Иногда просто заказчику так проще.

— Но, согласитесь, вот на данный момент, «СПОПАТ» контракты взял без ресурса. И, как я вас поняла, это негативно сказалось на всей системе.

— Да. Просто, если говорить о длительных контрактах, то это хорошо перевозчику с точки зрения уверенности в деньгах на длительный период. Он идет в банк и берет лизинг под эти контракты.

Надо больше автобусов?

— К вопросу контрактов еще вернемся, но пока еще немного в прошлом покопаемся. Теперь уже в ваших словах. Цитирую: «Сегодня главный городской перевозчик располагает только сотней автобусов, вместе с транспортом субподрядчиков на линию ежедневно выходят 165. Нужно при этом более двухсот. В марте СПОПАТ за счет бюджета предприятия получит 30 транспортных средств на условиях лизинга (как мы знаем, всего даже 51 получил), это позволит улучшить ситуацию». По факту ситуация не улучшилась.

— На сегодня 176 единиц ежедневно выходят на линию. Почему больше 200? Я всегда закладываю вместе с резервом. Работать на 100% мощностях — это плохо. И мы это прекрасно видим, когда у нас ломается автобус, и его просто нечем заменить.

Почему не стало настолько лучше, насколько мы рассчитывали? Постараюсь объяснить. У нас есть перевозчик «ЗапСибАвто» он обслуживал 5 маршрутов. Первый раз мы столкнулись с проблемами в конце февраля — начале марта 2024 года. Там техника новая, речь шла о нехватке водителей. Мы переговорили с «Центром» — отдали им 13й и стабилизировали и «ЗапСибАвто», и «Центр». Потом случились майские события (конфликт с частным предприятием «Центр», прим. ред.). Мы забрали часть маршрутов на себя за счет тех автобусов, которыми планировали заменить старый подвижной состав. Прошло немного времени, «Центр» вернулся. Казалось бы, все должно было быть хорошо. Но у «ЗапСибАвто» снова начали проблемы: из пяти маршрутов остался один (сам перевозчик объяснял свои проблемы долгами «СПОПАТа» перед ним, прим. ред.)

И тут работает принцип сосудов: у кого-то убыло, у кого-то прибыло. И да, у нас возникает просадка, так как не хватает водителей.

— А с 28 и 28А такая ситуация происходит (маршруты, конкурс на которые объявили недавно и который выиграла нижневартовская компания, но затем забрал «СПОПАТ», прим. ред.)?

— На сегодняшний день нет.

— Вы изначально рассчитывали на победу в конкурсе, а нижневартовское ПАТП-1 «помешали»?

— Вернемся все же к «ЗапСибАвто». Когда их четыре маршрута были отданы, они частично оказались в «СПОПАТе», частично в «Центре». У нас исчезло то преимущество, когда за счет новых машин мы смогли заменить старые. Мы просто все стали выпускать на линию, чтобы обеспечить город маршрутами. Да и картина с 18 м (последний маршрут оставшийся у «ЗапСибАвто» маршрут, прим. ред.), вы же ее видите — из 16 машин то 13 выходит, то 12. Мы буквально в пятницу имели разговор с руководителем «ЗапСибАвто». Ну, соответственно, если ситуация не будет поправлена, у нас есть план Б. И мы теоретически можем 18-й маршрут передать «Центру». А 61-й либо заберем на «СПОПАТ», либо будем говорить с другим субподрядчиком.

— Давайте все-таки вернемся от субподрядчиков к вам. Если бы я говорила с руководителем «ЗапСибАвто», может, ругала бы и его. Но тут позвольте поругать вас.

— Без проблем.

— Коли заговорили про автобусы, глава Сургута объявил о покупке 120 автобусов в лизинг. Это спасет ситуацию? Этот лизинг вообще будет?

— Учитывая, что 40 новых у нас есть, 120 новых — этого не хватит, чтобы всю потребность закрыть. Место другим перевозчикам в городе, оно останется. И, с точки зрения правильности, оно должно остаться.

Речь шла о льготном лизинге, который предоставляет государственная транспортная лизинговая компания. На уровне округа была подана заявка и была передана в ГТЛК, сейчас вопрос в проработке. Если вдруг заявку не одобрят, то автобусы все равно будут закупаться, но это будут либо прямые покупки, либо коммерческий лизинг. Соответственно, это может быть не в моменте 120, а поэтапно.

Спасительный бюджетный круг

— Еще момент. Как вы знаете, я вас упорно записываю в предбанкроты. Предпосылки есть. Объясню: 2023 год закончен со значительным убытком, депутаты думы предрекали, по крайней мере летом, убыток и по 2024 году и, если заглянуть на госзакупки и посмотреть ваши исполнения, они далеки от идеальных, даже хуже ругаемого вами «ЗапСибАвто», непонятные, по крайней мере мне, траты на «Центр транспортного планирования».

Вы живы?

— Более чем. Почему было такое беспокойство: мы подзатянули с утверждением бюджета предприятия. Почему затянули? Мы прям искали некий удобный и уникальный путь, что вывести предприятие в положительный финансовый результат. Бюджет доходов и расходов мы утвердили чуть ли не в августе месяце.

Мы утвердили бюджет на 2024-й год с положительным финансовым результатом, и он не рисованный! Получилось 236 тысяч рублей плюсом чистой прибыли.

— Как?

— Сейчас расскажу. Мы даже допускаем к концу года, что он будет больше плюсом.

Вы были сами на заседании думы, когда утверждали субсидию в совокупности на 170 млн рублей. Безусловно, без них никакого плюса бы не было.

Это покрытие убытков прошлых лет, кредитов. Мы действительно брали кредиты в СНГБ. За счет этого мы смогли удержаться в сложный период лета, когда упала выручка. И, как вы обратили внимание, у нас не были приняты транспортные работы, я расскажу об этом подробно (речь идет о неисполнении госконтрактов по объемам, прим. ред.). Соответственно, не кредиты мы проездили несколько месяцев. Начали уже получать субсидию, которую нам утвердили депутаты — на 134 млн рублей.

— А сейчас получите еще 36 — на покрытие процентов по лизингу? Там документация администрации — уже под утвержденные деньги, это не новый впрыск?

— 170 и не больше. Все так. Важный момент: по контрактам прописан класс маршрутов, которыми мы должны выполнять перевозки. Там, где написано большой класс, средним мы не можем выполнять. Было много таких маршрутов, где мы выпускали средний вместо большого, чтобы не обвалить перевозки. И, собственно, были автобусы, где не работал ГЛОНАСС (по нему сдаются работы, прим. ред.). Но физически автобусы выходили.

Да, это нарушение, и мы оплатили положенные штрафы. Но гораздо страшнее было не выйти на маршрут и сказать людям: извините, у вас сломался ГЛОНАСС, а вы добирайтесь, как хотите.

Собственно, «пересорт» (когда мы ездили средним классом вместо большого) и ГЛОНАСС — это не шло в зачет по контракту. И когда вы видите наше исполнение, даже нулевое, это не говорит, что автобусов не было.

Мы пришли к нашему заказчику: смотрите, вот путевка, вот транзакции, которые доказывают, что пассажиров мы возили. Мы договорились, что пойдем в суд, и пусть суд поставит точку в этом вопросе. 12 ноября было заседание, и мы прям получили решение, что мы действительно ездили и должны получить деньги. Нам сделали коррекцию на класс, и 46 млн мы выиграли в пользу «СПОПАТа». И это тоже дает положительный финансовый результат.

Сейчас с ГЛОНАСС только точечные проблемы. И больше допускать такого не будем.

— То есть выровнять получилось за счет дополнительных бюджетных вливаний?

— Это все вместе: у нас, получается, бюджетная помощь, возврат 46 млн рублей, то, что мы заработали на мунконтрактах и то, что мы заработали на выручке. Все в совокупности дало нам положительный финансовый результат.

— Еще про финансы «СПОПАТа». Поговорим про «Центр транспортного планирования» и их контракт на диспетчерский центр за 160 млн рублей. Работы этого центра жители по итогам не увидели. Сколько им по итогу за эту работу оплатили? Где этот диспетчерский центр? И сколько бы вы ни оплатили, это явно не три копейки. А люди улучшений не увидели… Колоссальные суммы с непонятным техническим заданием и не менее непонятными выгодоприобретателями.

— Про 160 млн рублей речи не идет. Год мы закроем на 70 млн где-то. И это не диспетчерский центр. Планировался, в том числе, и диспетчерский центр, но «не полетело». Сама функция диспетчеризации должна быть в другом варианте. И за ЦТП осталась сейчас функция обеспечения безналичной оплаты проезда в автобусах, функция контрольно-ревизионной службы, функция управления всей билетной выручкой. Плюс, аналитические услуги в области транспорта. В первую очередь, это работа с расписанием.

Почему они это делают качественнее, в том числе, чем мы. У них есть статистика, сколько в автобусе проезжает пассажиров в определенное время. Из последнего: за два месяца ЦТП проработали огромную аналитику. И вот логика такая была. Взяли 99-й маршрут, где ездят автобусы большого класса. Хоть и недостаточно, но цена там стоит за большой класс. За рейс ездит в среднем 37 человек. Это перевозная возможность автобусов среднего класса. И теперь по ряду маршрутов мы собрали всю эту аналитику и пришли в город с новым расписанием и с расчетом экономии от изменений в контракт.

— То есть за 70 млн они посчитали вам количество пассажиров?

— Но это только одна из функций!

— Хорошо, если говорить про транзакции или обслуживание системы оплаты проезда, то на 24й год у вас же есть контракт с компанией «Бенток-Смоленск», который вроде бы тем же самым занимается.

— Отчасти тем же самым. Бенток обеспечивал только возможность оплатить. И сейчас у нас с ним отношений нет, контракт расторгнут, это делает ЦТП.

— И второй момент тоже косвенно касается ЦТП, мы писали про обслуживание системы оплаты за 100 млн рублей. Сейчас играется конкурс. И там до 15% предусмотрена комиссия за каждую транзакции, а у Бентока было максимум 2,3%… Почему «прикапываюсь», это же уйма деньжищ.

— Первое, нет транзакций — нет 100 млн рублей. Второе, мы прикинули пул услуг и выставили максимальную цену.

— Это будет «а ля» ЦТП, только без диспетчеров?

— Да, это будут не только транзакции, это будет намного шире, чем у «Бентока». «Бенток» обеспечивал только работу пластика.

От финансов — к автобусам

— Вот вы по сути сказали, что ездили намного больше, чем это зафиксировано в актах приемки работ (на 46 млн!) Почему люди-то жалуются?! Каждый день!

— Эту историю надо делить на три части. Так или иначе, автобусы ломаются и сходят с линии. И это в какой-то мере решит новый подвижной состав. Вот, сегодня два автобуса мы не смогли закрыть — водители заболели.

На начало года у нас было порядка 137 водителей, сегодня 190. А нужно 240 водителей, чтобы весь объем закрыть.

— У вас же зарплаты гигантские?

— С учетом переработок вообще гигантские. У меня был момент, когда я узнал, что часть водителей зарабатывает больше, чем я. Меня это абсолютно не смущает — лишь бы работали.

И этот блок — проблемы техники и кадров — наша ответственность, и мы над ее исправлением работаем.

Второй блок — это пробки. Невозможно просто брать и перепрыгивать заторы. И даже увеличением количества машин эту проблему не исправишь. Толку-то: хоть на 10 увеличивай, они из-за пробки все в один «паровозик» сбились. Так что не только количество подвижного состава решает, надо работать над его приоритетом.

— Как и когда весь этот комплекс проблем исправится?

— Есть две истории: качество услуги, которое должен получить пассажир и перевозчик, который должен свести свою экономику. Мы выходили с предложением и предварительно получили одобрение. Мы готовим предложение, где необходимы выделенные полосы. Как лучше всего реализовать, так как появление выделенной полосы — априори токсичная история. Самое лучшее время — поздняя весна или лето.

Мы сейчас проект готовим. Разумеется, это будет подвержено математическому моделированию. Есть такие расчеты, что выделенная полоса — не замедляет трафик личного автотранспорта.

— Подытожим проблемы и пути их решения: пробки и необходимость выделенных полос, нехватка кадров и работа по их привлечению, обязательства по маршрутам, которые вы не можете «тащить», и это решится переигровкой контрактов, количество подвижного состава, который будет постепенно будет закупаться. Сейчас вы вытащили из бюджета 170 млн рублей. Так, я считаю быть не должно, и вам в идеале должно хватать оплаты по госконтрактам и прибыли от продажи билета, но факт остается фактом — вам это помогло.

Полтора года жители воют. Когда решим?

— Не хотелось бы есть чей-то хлеб. Но, если все пойдет хорошо, то уже в следующем году, мы часть автобусов — не 5-10, а достаточно большую часть, мы выкатим на улицы города. Имею ввиду, новеньких. Даже если 30-40 будет новых, проблему с подвижным составом улучшим. С водителями мы тоже не стоим на месте, привлекаем активно. Мы за счет «СПОПАТа» готовы обучить на категорию. Выделенки — это лето. В лучшем случае, середина лета.

Если говорить, когда, то, думаю, вход в новый осенне-зимний сезон должен быть лучше и качественнее.

— Что ж, тогда предлагаю встречу через год повторить и обсудить, как идет исполнение плана.

— Договорились.

Беседовала с Александром Поповым Ефросинья Рамазанова.