На дальних берегах

На дальних берегах

На дальних берегах

7 февраля 2013, 13:13
Главное
В конце января вступил в силу закон о создании администрации «Северного Морского Пути», подписанный президентом Владимиром Путиным в июле прошлого года. Новое ведомство будет принимать заявление на право плавания в его акватории, заниматься вопросами страхования гражданской ответственности владельцев судов и регулировать плату за ледокольную проводку. Станет ли реальностью возрождение некогда славного маршрута, и что в этом случае получит Ямал - в материале Муксун.fm

Подписание такого документа свидетельствует о том, что в Кремле всерьез заговорили о возрождении и модернизации СМП, ведь развитие транспортной артерии Русской Арктики имеет для нашей страны стратегическое значение и способно принести миллиардные прибыли. Владимир Путин, говоря о главной судоходной магистрали России, сказал следующее: «Северный Морской путь является гораздо более целесообразным для доставки товаров из европейской части и вообще из Европы в Азиатско-Тихоокеанские регионы, гораздо более экономически выгодным, чем движение через Суэцкий канал, и он, безусловно, будет осваиваться».

Северный морской путь – это маршрут из Атлантического в Тихий океан вдоль северного побережья Сибири от Новой Земли до Берингова пролива. Современные ледоколы могут обеспечить навигацию 3-4 месяца в году. Движение по такому маршруту сокращает время в пути из Северной Европы в Северо-Восточную Азию почти на 40% - если сравнивать с маршрутами по южным морям и океанам через Суэцкий или Панамский каналы.

По мнению экспертов, работа трансконтинентального маршрута принесет транзитным судам ряд существенных бонусов. Во-первых, речь идет о значительной экономии топлива и времени, а во-вторых, об отсутствии очередей, как в случае с широко используемыми Суэцким и Панамским каналами. Кроме того, передвижение по севморпути обезопасит суда от нападения пиратов. В самой радужной перспективе по СМП ежегодно должны проходить суда, несущие до 50 миллионов тон груза. По сути, это изменит всю мировую логистику.

Стоит заметить, что повышение интереса к северному морскому пути связано не только с более выгодной логистической перспективой, но и идет параллельно с развитием проекта по увеличению добычи сжиженного природного газа. Так, например, компания ОАО «Ямал СПГ», основным акционером которой является «Новатэк», получила лицензию на разработку Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения. Для этого государство взяло обязательство к 2017 году завершить строительство порта Сабетта на Ямале, где планируется запустить завод по сжижению газа. Сабетта станет экспортным портом Северного Морского Пути с перспективой грузооборота до 25 миллионов тонн в год. В конце 2013-го года там откроют международный аэропорт. А чтобы связать Сабетту с «большой землей» в городе газовиков Надыме уже начато строительство железной дороги «Северный Широтный Ход» протяженностью 707 километров. Планируется также широкомасштабное развертывание автомагистралей, мостов, современных морских рефрижераторов и других крупных промышленных объектов. Многие аналитики утверждают, что проект модернизации и освоения СМП даст старт для развития «Нового Ямала» как плацдарма, который в перспективе обеспечит нашей стране лидирующие позиции в освоении ресурсов Арктики.

Но на эти ресурсы, которые еще никем толком не подсчитаны, обращают внимание и многие близкие и не очень близкие соседи России. Бороздить холодные просторы Арктики не против даже Китай. Хотя если мельком изучить историю освоения недружелюбных широт, станет понятно, почему именно Россия претендует на львиную долю полярного шлейфа.

История развития водной артерии Севера берет свое начало еще в плаваньях поморов и новгородцев 10-13 веков. В экстремальных условиях мореходы открыли острова Вайгач и Новая Земля, совершали немыслимые путешествия к островам архипелага Шпицберген, первыми ступили на землю острова Медвежий.

Изначально использовать Севморпуть в качестве торгового маршрута предложил русский дипломат Дмитрий Герасимов в середине 14-го века, который был связующим звеном между Московским царством и европейскими королевствами. Герасимов, изучая опыт поморских экспедиций, пришел к выводу, что лучшим способом доставить товары из Китая в Россию и дальше на запад, будет отправка их по маршруту Северо-Восточного Прохода (так вплоть до 19-го века назывался северный морской путь). Ключевым же этапом в развитии водной артерии стал знаменитый поход Ермака на Север. Вскоре после этого в низовьях Оби были построены Березовский городок и Обдорск (Салехард), а чуть позже на реке Таз появился Мангазейский острог. Эти пункты стали центральными точками севморпути для торговли с Архангельском.

В современных границах водная магистраль Русского Севера сформировалась благодаря знаменитым путешественникам Семену Дежневу и Федоту Попову. Организовав авантюрную экспедицию на небольших кочах, отважные исследователи в 1648 году первыми в мире доказали, что существует пролив между Азией и Америкой. Они же составили подробные карты Чукотки и основали Анадырский острог. Некоторые современные историки и географы сопоставляют подвиг Дежнева-Попова с открытием Америки Христофором Колумбом. В деле развития и освоения северного морского пути в разные годы приняли участие такие прославленные ученые и исследователи как Иван Беринг, Михайло Ломоносов, Семен Челюскин, Петр Врангель и даже знаменитый Дмитрий Менделеев. Последний был одним из организаторов экспедиции в Северный Ледовитый океан и куратором строительства первого в мире арктического ледокола.

В советские годы первопроходцев недружелюбного севера чествовали как космонавтов. Проявляя невиданное мужество, они укрепляли позиции государства на Севере и вносили колоссальный вклад в развитие экономики. Несмотря на опасности, которые таят воды Северного Ледовитого океана, Советский Союз регулярно отправлял экспедиции на Северный Полюс. Многие первооткрыватели погибли в борьбе со стихией. До сих пор жива память о трагедии, случившейся с пароходом «Челюскин», который затонул, раздавленный льдами. Более сотни человек высадились на лед, и чудом были спасены советскими летчиками. Однако все эти отчаянные попытки проложить удобный морской путь из Азии в Европу не прошли даром: наконец, в 1935 году была совершена первая транспортная операция по СМП. Четыре грузовых теплохода прошли из Ленинграда во Владивосток.

Рассвет использования ресурсов СМП пришелся на 1970-1980 годы, когда Советский Союз создал атомный ледокольный флот. Круглый год суда курсировали по маршруту Мурманск-Дудинка, обеспечивая развитие Норильского Комбината, и в 1987 году объем провозимых грузов достиг 7 миллионов тонн в год.

Таким образом, очевидно, что наша страна столетиями «разрабатывала» арктический ресурс и громкие заявления президента – по сути, попытка вновь укрепится на известном поле. Однако, судя по всему, сделать это будет не так просто, ведь с крахом Советского Союза водная артерия Русского Севера стала забытой. Количество грузов, перевозимых по СМП, сократилось в 10 раз - несмотря на то, что с 1991 года арктическая транспортная стезя открыта для международного судоходства.

К концу 90-х годов работа севморпути была практически полностью парализована. Большая часть транспортных судов ледовых категорий вышла из эксплуатации, постепенно вырабатывали свой ресурс и ядерные ледоколы, в упадок пришли даже дизельные суда, многие их которых просто ржавели без надобности. Пришли в негодность и арктические порты: там десятилетиями не проводилась модернизация и капитальный ремонт причалов. Вышло из строя навигационно-гидрографическое обеспечение. Львиная доля гидрографических судов устарела и требует больших расходов на содержание. Почти в 2 раза сократилось число Арктических станций. Исчерпали ресурс метеорологические и природресурсные спутники. Это не говоря уже о том, что ужасно устарела сама система управления северным морским путем. В целом, за последние десятилетия все то, что добывалось с таким трудом, было забыто и предано забвению.

В связи с этим, заявление Владимира Путина, что СМП восстанет из пепла, многими было воспринято как шутка. Ведь цифры, обозначенные в качестве перспективы, на самом деле будоражат сознание – 50 миллионов тонн груза - это в 7 раз больше даже тех объемов, которые проходили по СМП в золотые для него 80-е годы.

Между тем, среди огромного числа аналитиков-пессимистов, находятся и те эксперты, которые, рассуждая о СМП, говорят, что статус «нации хозяйки» пути принесет не только экономические, но и геополитические выгоды, которые сложно недооценить. К тому же работа в этом направлении все-таки движется. Строятся порты, выделяются деньги, вновь запущенно производство тяжелых ледокольных судов, и, по сравнению с «лихими 90-ми», с каждым годом грузопоток по СМП увеличивается. Например, в 2012 году произошла первая в мире перевозка сжиженного газа из Норвегии в Японию по Арктической водной артерии. Танкер-газовоз «Река Обь» перевез 134 000 кубических метров газа. Но, даже несмотря на существенные продвижения, впереди еще очень много задач, от выполнения которых зависит положение России в XXI веке.

Известный историк и футуролог Владимир Кучеренко выделяет несколько ключевых вопросов, от решения которых будет зависеть судьба Арктической судоходной Артерии:

- Во-первых, необходимо полностью решить проблемы с организацией в Арктике единой государственной спасательной службы (основой которой должны быть ледоколы), и с гидрографией, которую государство много лет финансировало всего лишь на 15-20% от потребностей. Кроме того, следует срочно модернизировать гидрографическое, синоптическое, геофизическое обеспечение трассы (и нашего арктического сектора в целом), создать лоцманские и спасательные станции. Нужно, наконец, построить спутниковую группировку на полярных орбитах.

Во-вторых, в обозримые сроки наша страна должна воссоздать ледокольный флот, плату за работу коего должно взять на себя государство, а не душить судовладельцев потонными сборами. Главное – затянуть на СМП поток более 4 млн. тонн ежегодно. Потом можно будет постепенно перейти на самофинансирование ледокольного флота и на потонные сборы.

В-третьих, следует приступить к созданию сильной военной группировки на Севере. Создать специальную мобильную группу войск, что сможет высаживаться на лед с транспортных самолетов парашютным способом (у нас опыт – с 1984 г.), а на чистой воде – блокировать любую попытку разработки нефти-газа кораблями Северного флота.

Конечно, СФ сегодня слабее одной-единственной авианосной ударной эскадры Америки. Стало быть, нужно строительство сбалансированной группировки сил в Арктике – надводный и подводный флот, дальняя ракетоносная авиация, способная бороться и с кораблями противника (на базе Ту-160), ПВО, истребительная авиация (с самолетами-танкерами и самолетами ДЛРО типа А-50), беспилотные летательные аппараты двойного назначения. Плюс корпус морской пехоты в северном варианте.

В-четвертых, необходимо начать строительство дорог вдоль арктического побережья и дорог, ведущих с юга на север. Нужна новая технология строительства долговечных дорог в условиях вечной мерзлоты.

Так для чего же нужны такие колоссальные траты? Во–первых, для освоения крупнейших углеродных и рудных ресурсов заполярья. Во-вторых, из-за таяния Арктических льдов повышается рентабельность евроазиатских перевозок, и перевозок между США и Канадой с Европой по трассе СМП. В–третьих, благодаря такому маршруту, Россия сможет привлечь на свои северные акватории новые транзитные грузы, а это внушительные финансовые перспективы. Кроме того, освоение арктического маршрута качественно преобразит инфраструктуру и экономику прилегающих территорий, в первую очередь Ямала.

Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите ctrl+enter