Что ждет авиационную отрасль в России в условиях санкций? Взгляд изнутри

Мы уже рассказывали, как российская гражданская авиация зависит от иностранных поставщиков и компаний, и это связано с тем, что большая часть авиапарка компаний представлена зарубежными самолетами такими как Airbus и Boeing. В частности авиапарк «ЮТэйр» полностью состоит из зарубежных самолетов.

Есть отечественные Sukhoi Superjet 100, у авиакомпании «Ямал» — 15 самолетов. Но одной из озвученных проблем стало, что «Суперджеты» летают на французских двигателях SaM146.

Об этом мы поговорили с инженером одного из российских авиадвигательных заводов.

О санкциях

По словам Алексея (имя изменено по просьбе эксперта), российские инженеры начали готовить замену французско-российского двигателя на «Суперджетах»(он же SSJ и RRJ) на российский ПД-8 задолго до начала спецоперации в рамках импортозамещения, но процесс этот не быстрый. Главное, что хотел подчеркнуть Алексей — фактически не существует полностью национальных производств.

«… не зависимо какой это самолёт МС-21 (двигатель ПД-14) или SSJ (двигатель ПД-8) везде одна проблема все страны мира абсолютно завязаны друг на друге или по-другому сказать все производство интегрировано в мировую экономику»,говорит Алексей.

И этот процесс не односторонний.

«Салда (предприятие в Верхней Салде, Свердловской области — ПАО „Корпорация ВСМПО-АВИСМА“) мировой поставщик титана для авиационных компаний, которые возглавляют мировой рынок. Сейчас в России проблема с поставкой компонента, который производит Великобритания, но им нужен наш титан», поясняет эксперт.

Предприятия авиаотрасли да и не только, хорошо это видно на примере нефтяного комплекса, просто ищут новые логистические цепочки.

И это не значит, что ранее заявившие об уходе компании выпадут из этой цепочки. Просто изменится ее длина, соответственно что-то станет дороже.

Алексей привел простой пример, что, если есть запрет на экспорт какого-то оборудования в Россию его все равно поставят, но либо в другой форме, например, не целиком, а по запчастям, что уже может не попадет под санкции. Либо в обход, через третьи страны — Китай и Индию.

Как пояснил Алексей, это общемировая практика, кто бы что не говорил, для бизнеса главное прибыль. Все публичные заявления нужны широкой общественности.

«Бизнес — он и в Африке бизнес» — говорит он.

О российском авиастроении в условиях санкций

Да для России не только авиазапчасти попали под эмбарго, но и некоторая производственная техника.

«Вся промышленность если в деталях: оборудование иностранное, фрезы иностранные, комплектующие для данного оборудования иностранное. Перспективные материалы типа ПКМ (полимерные композиционные материалы), также имеют ряд компонентов, поставляемых из-за рубежа, электроника аналогично», говорит инженер.

По словам эксперта, производство обеспечено комплектующими и компонентами, которые невозможно просто взять и заменить на аналоги (по причине отсутствия, либо требует комплекса исследований влияния на прочность конструкции) в среднем 1,5-2 года, но за это время можно наладить новую логистику.

«Как адекватные люди, мы в процессе разработки параллельно ведём работы по импортозамещению, но до начала событий (спецоперации на Украине) срочности не было, само собой сейчас ускоряются. Касаемо ПД-8 срок реализации получение сертификата типа 2023 год, плюс параллельно ведём работы по импортозамещению, но они выходят где-то на 2025 год по причине необходимости повторения квалификации материала, но это не так страшно — мое мнение»,поясняет Алексей.

Под ипортозамещением эксперт понимает разработку и принятие новых компонентов и материалов для самолетов. Но новые материалы требуют исследований, на это конечно нужно время.

Также он рассказал и еще одном отечественном самолете МС-21, который изначально летал на американских двигателях, компании Pratt & Whitney. Но в итоге для него сделали двигатель ПД-14.

И при этом инженеры работают над совершенно новыми двигателями. Но в его разработке есть проблемы с программным обеспечением, которое для иностранных станков разработано, естественно иностранными компаниями, а они в свою очередь наложили ограничение на их использование.

По словам Алексея, идут «думы» как обойти эти ограничения.

О новых возможностях, которые подтолкнут отрасль

Вообще, как инженер во введенных санкциях он все же видит позитивные моменты.

Его тешит надежда, что власти могут принять решение, если еще не приняли, что попавшие под эмбарго технологии или устройства, которые сейчас работают на самолетах, летающих в России попадут к ним на стол. И наши инженеры «позаимствовать конструктивные решения» для иностранных самолетов.

На вопрос почему наши компании этого не сделали раньше он ответил, что они работали в правовом поле и просто так ничего взять чужого и посмотреть нельзя. Пример тот же двигатель французско-российского производства, который стоит на «Суперджетах».

«Вкратце, французы делали „горячую“ часть, а наши — Рыбинск, „холодную“. Так вот для обслуживания „горячей“ части ее пломбировали и обслуживание проходило за закрытыми дверями под пристальным вниманием французских экспертов. Я жду, когда нам разрешат разобрать и посмотреть эти агрегаты» говорит Алексей.

В целом он уверен, что санкции дадут «пинок» для развития отечественных технологий в авиастроении. Это касается больших инвестиций в отрасль. Но в то же время он отметил, что по многим направлениям Россия отстала, из-за чрезмерного увлечения зарубежной авиацией.

При этом экспертов среди инженеров достаточно — университеты работают и выпускают качественных специалистов.

«У нас люди работают — не менеджеры. Но вопрос не только в инженерах, но и сроках и оборудовании», добавляет Алексей.

Поэтому правительство должно обращать внимание на проблему комплексно — другие отрасли тоже придется подтягивать.