Реформа транспорта в Сургуте: приведут ли действия СПОПАТ к продаже в частные руки?
Монополизация прошла год назад?
Ситуация с частным перевозчиком ООО «Центр» (45, 47, 13 маршруты), на самом деле, хоть и печально, но в какой степени закономерна. Все началось значительно раньше — больше года назад, когда «СПОПАТ» выиграл все 20 конкурсов на перевозки в Сургуте. Ранее, отметим, госконтракты на равных со «СПОПАТом» условиях брали и частники — «Центр» и «ЗапСибАвто», которые после стали не «равными», но полностью «зависимыми».
Мы подробно писали об этой ситуации в своих статьях (например, здесь и здесь). И хотим еще раз обратить внимание на некоторые моменты.
Итак, после «оптимизации» маршрутной сети города или, так называемой «транспортной реформы» (которую разработали петербургские умельцы без особого опыта), сургутские чиновники объявили 20 конкурсов на перевозки по всем новым маршрутам (всего на тот момент 28, после схема корректировалась). Общая стоимость будущих контрактов превышала 7 млрд рублей. Во всех аукционах победил «СПОПАТ».
По пунктам разберем странности этого закупочного мероприятия.
1) Контракты заключались на семь лет вперед. При этом, по словам источника издания, как таковой индексации в них якобы не было предусмотрено. Это, по его мнению, создавало заведомо убыточные условия функционирования как «СПОПАТа», так и его возможных субподрядчиков.
2) Еще интересный факт — постоянные участники Госзакупок «ЗапСибАвто» и «Центр» не стали принимать участие в конкурсах, даже на «свои» маршруты. Тот же источник тогда говорил, что это было предположительно сделано по договоренности и за обещанный в будущем субподряд. Наличие якобы такой договоренности теперь подтвердил Muksun.fm и другой источник, знакомый с подробностями проведения конкурсов.
3) «СПОПАТ» стал победителем всех конкурсов, по сути предположительно не имея достаточного количества транспортных средств для обеспечения всех маршрутов автобусами (иначе почему экс-участники конкурсов и будущие «субчики» были так спокойны и пошли на предложение чиновников и зачем тогда вообще заключали договоры субдпоряда позднее?).
При этом в техническом задании к конкурсам, а также в проекте госконтракта имелось условие о необходимости подтвердить возможности перевозки.
«Не позднее, чем за 3 рабочих дня до установленного Контрактом дня начала выполнения работ с использованием транспортных средств, предусмотренных Контрактом, Подрядчик составляет и направляет Заказчику подписанный со своей стороны Акт наличия транспортных средств (…). К указанному Акту прилагаются документы, подтверждающие наличие у Подрядчика на праве собственности или ином законном основании транспортных средств, количество, характеристики (…)», — говорится в пункте 3.1 проекта муниципальных контрактов.
«СПОПАТ» после победы заключил договоры субподряда (значит, вероятно, полностью обеспечить город автобусами по всем маршрутам не мог).
Как же тогда он стал победителем? Ответ на этот вопрос дал наш собеседник: перед розыгрышем контрактов «СПОПАТ» заключил договоры аренды автобусов у имеющихся на городском рынке транспортников и таким образом якобы «обошел» рестрикции, установленные в закупочной документации.
К тому же, сфера пассажирских перевозок регулируется ФЗ-220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации». Он тоже обязывает перевозчика владеть достаточным автопарком, но применим ли тут это закон, точно мы сказать не можем.
4) Несмотря на то, что сам «СПОПАТ» взял все контракты сроком на семь лет, «субчиков» на такой же срок не законтрактовали. Сначала с ними подписались до нового года. Затем продлили договоры до 31 марта (уже по сильно сниженной, по крайне мере для «Центра» цене (по словам директора частной компании), затем еще на месяц и хотели еще на один. А вот с июня уже пообещали долгосрочные, объяснял директор «Центра» и подтвердил директор «СПОПАТа» Александр Попов на брифинге для журналистов.
«Договор предлагали перезаключить (субподрядчикам, прим. ред.) до 31 мая — на время проведения и организации конкурсных процедур. 1 июня должны образоваться подрядчики, которые уже в рамках конкурсных процедур выйдут на субподрядные работы», — говорил Попов.
По словам директора ООО «Центр» Андрея Лупеева, он отказался подписывать новый месячный контракт из-за двух принципиально важных моментов: сокращение производственной программы (у него забирали 13й маршрут и сокращали 47й), а также из-за условия о возможности расторгнуть договор со стороны заказчика в любое время.
«Мы были готовы ездить и по 220 рублей за километр, которые нам в итоге предложили. Наши расчеты дали 240 рублей, но там уже речь шла о сохранении договора. Мы не смогли пойти на другие условия. Сокращение программы означало, что мы ставим „на стоянку“ 10 автобусов — это огромные потери», — объяснил Андрей Лупеев.
В сухом остатке выходит, что «СПОПАТ», теоретически используя схему со временной арендой (если это действительно так) смог забрать все договоры на перевозки, поставив таким образом остальные компании в зависимое положение и получив рычаги влияния.
Абсолютно все спорные и сомнительные моменты, которые мы описали выше, мы решили выяснить и в администрации города — туда мы отправили официальный редакционный запрос и уведомим читателей о позиции сургутской мэрии, как только получим ответ.
А имеет ли право СПОПАТ возить?
В ожидании ответа Muksun.fm обратился за комментарием к эксперту по госзакупкам Алексею Савоськину, описав ему все хитросплетения последнего года. По его словам, если действительно бывшие участники торгов целенаправленно не пошли на конкурсы, то тут речь, вероятно, может идти о сговоре.
«Во всем этом есть признаки так называемого антиконкурентного сговора или картеля. Не знаю, видел ли это УФАС и насколько тут участвовали и не участвовали власти. Все надо проверять», — выразил мнение Савоськин.
Также сомнительным ему показалась схема с возможным заключением договоров аренды перед участием в конкурсах и временное дробление договоров субподряда.
«В любой момент можно проверить, есть ли у СПОПАТ договоры на аренду машин или субподряд сроком на семь лет (аналогично госконтрактам). Если этого нет, то фактически процедура закупок может быть признана ничтожной и нужно проводить торги заново», — отметил эксперт.
К тому же, СПОПАТ не имеет права менять условия госконтрактов, как в части количества автобусов на линии, так и их количества.
«Если этих арендных автобусов на семь лет нет или нет субподряда на такой же срок, то он нарушил условия акцепта, и любой конкурент может обратить на это внимание», — заключает эксперт.
Такая «кутерьма», по его словам, прежде всего связана с отсутствием госуправления, на которое неоднократно обращал внимание президент Владимир Путин, а также с некомпетентностью кадров.
«Очень странные дела»
Теперь немного отойдем в сторону, но все еще останемся на сайте госзакупок. И напомним нашим читателям про два интересных контракта на общую сумму в 164 млн рублей за год.
В двух аукционах, проведенных для единственного поставщика, выиграла компания «Центр транспортного планирования», созданная относительно недавно в Сургуте. По условиям конкурса, эта фирма должна была заняться управлением транспортным обслуживанием и пассажиропотоком (потом это называли диспетчерским центром) — за 160 млн рублей в год, а за 4 млн — аналитической работой.
Наполовину эта компания состоит из сахалинских товарищей (как и новый директор «СПОПАТа»), которые налаживали транспортное сообщение на острове, но больше в анамнезе никаких реализованных проектов не имеют и товарища югорского, который от имени холдинга «Российские коммунальные системы» участвовал в концессионных преобразованиях сферы ЖКХ в Лангепасе и Нижневартовске.
Сам директор «СПОПАТа» не считает эту закупку примечательной и странной (УФАС, правда, после нашей публикации взялось их проверять).
Например, по словам Попова, после подключения к работе «ЦТП» стало больше контролеров и диспетчеров.
«Может, у компании опыта и не было, но те компетенции, которые туда включены, те программные продукты, которые ими предоставлены, я бы не мог сказать, что это абсолютно какая-то некомпетентная компания. Наоборот, даже в рамках диспетчеризации — подготовлен новый программный продукт для управления общественным транспортом, колл-центр работает по другим правилам», — объяснил Попов.
К тому же, и оплата компании будет «по выполнению», уточнил директор транспортного «гиганта». Пока же, как показывают жалобы жителей в соцсетях, каких-то значимых изменений в удобстве горожан после работы «ЦТП» не возникло.
Директор «Центра» Андрей Лупеев заставил нас задуматься над еще одной ипостасью планировщиков: оказывается, «потерпеть» и поездить по сниженной цене (210 рублей за км — после нового года) его просили именно в «Центре транспортного планирования». Почему эта компания занялась еще и финансовыми вопросами «СПОПАТа» — непонятно.
Алексей Савоськин отметил, что договор на столь значительную сумму действительно вызывает ряд вопросов. Например, эксперт работал в нефтяной компании, где было 1000 единиц техники, и весь этот парк обслуживало только шесть диспетчеров (в СПОПАТе их уже 12).
«Единственная мысль, что вся эта работа не особо нужна на самом деле. Все это могли без вопросов организовать на уровне предприятия или мэрии. Пока результат обратный желаемому за 160 млн рублей — жалобы людей только множатся. Возможно, речь идет о нецелевых расходах, но это тоже требует подтверждения», — предположил Савоськин.
Зубастый «Центр»
Предполагать, конечно, можно все что угодно, но фактически пока в наличии только скандал вокруг «Центра». И по-тихому убрать частников не удалось. После того, как директор частного перевозчика отказался подписывать убыточный контракт, развернулась активная кампания по защите предпринимателя. Ведь под риском увольнения оказались 194 сотрудника («СПОПАТ» обещал всех трудоустроить, но градус напряженности это не снизило), а сама компания работала на сургутском автобусным рынке уже четверть века.
Так, сам директор «Центра» несколько дней стоял в одиночном пикете у стен администрации города, написал письменное и записал видеообращение, коллектив собрал подписи в защиту директора и объявил о нежелании переходить на работу в «СПОПАТ» и позднее записал еще одно видеообращение.
Горожане тоже не остались в стороне — трудно вспомнить, когда люди выступали против каких-то решений так активно и слаженно. Сургутяне создали петицию с требованием вернуть «Центр» на городские улицы — она уже набрала более 6 тысяч подписей. Каждый день в самых разных сургутских группах появляются посты с поддержкой частников или описывающие неудобства от появления «СПОПАТа». Каждая из таких записей набирает сотни комментариев.
Горожане уже предложили Андрея Лупеева в качестве кандидата на пост главы города и обсуждают, как написать жалобу в администрацию президента. Отдельное обращение записали даже бойцы с передовой СВО.
Сургутяне размещают слова поддержки в адрес «Центра» и возмущение от действий «СПОПАТа» на личных страницах. Практически во всех популярных сургутских пабликах каждый день появляются новые посты, в том числе и активно дискредитирующие работу «СПОПАТа».
Так, очень активно в последние дни «форсилась» тема со сбитым расписанием и длинным ожиданием. А также видео запись водителя «СПОПАТа», который ковыряет в носу и, судя по всему, попадает в аварию.
На ситуацию обратила внимание и Ксения Собчак, и СКР, которые начали проверку.
По словам Андрея Лупеева, именно к такой реакции он готов не был, ему даже пришлось преодолеть себя, чтобы выйти с пикетом. Но он благодарен своим сотрудникам и горожанам за оказываемую поддержку. Также руководитель предприятия опроверг слухи о какой-то спланированной кампании — бизнесмен борется за свои фирму и своих людей.
Сейчас ситуация никак не изменилась — единственное, что, по словам Лупеева, предлагает «СПОПАТ» — это забрать сотрудников «Центра». Никаких предложений по возврату на городские улицы у «частника» нет.
Свести дебит с кредитом
Оставим, наконец, сайт госзакупок и кампанию Лупеева по спасению бизнеса и погрузимся в не менее чарующий и скучный мир финотчетности. А она у «СПОПАТа», что по итогам 2022, что по итогам 2023 — не впечатляющая.
Из финотчетности АО «СПОПАТ» за 2023 год следует, что прошлый год предприятие закончило с убытком в 46 млн рублей (против 96 млн рублей годом ранее).
Выручка компании выросла на 60% и превысила 1 млрд рублей против 631 млн рублей в 2022 году, но также выросла и себестоимость продаж — на 45%, с 734 млн до 1 млрд рублей.
Депутат местной думы Владимир Болотов еще в декабре волновался за финансовую судьбу транспортников, ведь автобусы в лизинг купил сам «СПОПАТ» и за 545 млн рублей. Теперь народный избранник предположил, что по итогам года текущего транспортники также покажут значительный убыток и вынуждены будут просить деньги у казны города.
Нам сложно предположить, как окончит «СПОПАТ» 2024 год на самом деле. Просто напомним, что индексация в заключенных им договорах на перевозки, вероятно, не предусмотрена, какие-то средства (если и не 160 млн рублей, то все равно значительные) будут выплачены «Центру транспортного планирования», еще «кусок» уйдет на повышенную зарплату водителей, плюс топливо, ремонты и прочие текущие расходы, а также увеличение самой транспортной сети.
Но все эти риски перевозчика, судя по всему, не смущают, и он резво «забрал» маршруты «Центра». Стоит ли бояться трем другим субподрядчикам? Попов не подтвердил желание «убрать» их с городских улиц, но и, собственно, окончательно и не опроверг.
Наш эксперт Алексей Савоськин предположил, что бездумное увеличение себестоимости и впоследствии убытка предприятия может привести к печальным результатам.
«Это напоминает подготовку к продаже. СПОПАТ переведен в статус АО (учредитель — администрация Сургута, прим. ред.). Акции после получения значительного убытка станут дешевыми, и тут возможно все. Такое мы постоянно наблюдаем по стране, к сожалению», — отметил Савоськин.
Что в итоге даст проверка следователей и дело УФАС, как в итоге отреагируют на народное возмущение чиновники и отреагируют ли и как в итоге будут объяснены все странности вокруг непопулярной реформы — покажет время. Мы будем следить за развитием событий.